Hızlı trene “hayır” diyenler neden “hayır” diyor?

, , Sende yorum yap

Ben, Istanbul Bogaziçi geçisi dahil toplam proje maliyeti 3.2 ila 3.7 milyar dolari asmayacak, saatte 250 kilometre hiz yapacak, yolcu yaninda yük tasima imkâni da verecek yedi yil sonra hizmete girecek bir hizli tren projesine “evet” diyorum.
Hizli trene “hayir” diyenler ise, projenin en az 8-9 milyar liraya tamamlanabilecegini söylüyorlar. “Hayir” diyenler, su görüsleri ortaya koyuyorlar:
— Hizli tren isi, “Babanin politik bir yatirimdir.”
— Çok pahali bir projedir.
— Hizli trenin biletleri çok pahali olacak, bu trene çok az yolcu binecektir.
— Hizli tren sadece uçak yolcularini cezbedebilir.
— Hizli tren hattinda yük tasinmaz.
ANAP Baskani Mesut Yilmaz ve danismanlari eski THY Genel Müdürü Cem Kozlu (simdi ANAP milletvekili) ve eski Devlet Demiryollari Genel Müdürü Birkan Erdal, hizli trene neden hayir dediklerini kâgida dökmüsler… Hizli trenin modasinin geçtigini ileri süren makeleleri, yazilari derlemisler.
Bugün ben size hizli trene hayir diyenlerin, neden hayir dediklerini özetleyecegim.
Mesut Yilmaz Ne Diyor?
Mesut Yilmaz “hizli tren”e neden “hayir dedigini” söyle anlatiyor:
“… .Ankara-Istanbul hizli tren projesi 8-9 milyar dolarlik bir projedir. Ekonomik açidan tutarsizdir. Alternatifi boldur. Dis borçlarimizi bir kalemde % 13 oraninda artiracak bir yük getirecektir.
Bugün dünyada hizli tren konusunda iki ayri sistemin rekabeti söz konusudur.
1. Mevcut hatlarda iyilestirmeler yaparak tren sistemini degistirmek suretiyle hiz kazanmak.
2. Tamamen yeni altyapi ve yeni tren sistemi ile hiz kazanmak.
Milli gelir seviyesi bizden çok çok yukaridaki ülkelerde dahi bugün birinci sistem ragbettedir. Bu sistem ile dar yari çapli virajlarda daha fazla sürat yapma imkâni olan düz yolda da 250 km/saate hiza rahatlikla çikabilen trenler kullanilmaktadir.
Ankara-Istanbul mevcut demiryolunun % 72.6’si virajsiz düz yoldur. (Demiryolu tabiri ile aliyman). Ayrica % 11.7’si de yari çapi 700-m.’den büyük virajlardir. Hattin problemli bölümü Karaköy-Bilecik a, asinda 16 km.’dir. Bu bölgenin de mevcut gabariden istifade edilerek çift yola çikartilmasi çalismalari TCDD’de sürmektedir. Dolayiisi ile bu bölgede kesisen ve tikanan tren trafigi rahatlayacak ve karsilikli 40 çift trene ulasilabilecektir.
Ankara-Istanbul arasinda basta ABD olmak üzere hemen bütün en gelismis ülkelerde kullanilan Tilting Body denilen hizli tren sistemini kurmak ve bu sayede seyahat süresini 4 saate indirmek mümkündür. Bu yatirimin maliyeti de trenler dahil (her tren bir lokomotif 5 vagonlu, 300 kisi kapasiteli) 700-800 milyon dolar seviyelerindedir. Sayin basbakanca inatla savunulan hizli trenin 10’da bir maliyetindedir. Yani bu sistem ile Ankara-Istanbul arasinda demiryolu seyahat süresini 4 saate indirdigimiz gibi, Sayin basbakanin mega projesinin maliyeti ile 20 vilayetimizi daha birbirine sürat trenleri ile baglayabilirsiniz.
Hizli trenin sayin basbakanin israr ettigi modeli ile yapilan en son yatirim Madrid-Sevilla arasinda ispanya’dadir. Bu yatirim ile ilgili çok büyük tenkitler mevcuttur. Tren utilizasyonu son derece düsüktür. Son derece verimsiz bir yatirim olmustur. Ispanya demiryollarinin da durumu bizimkine benzemektedir. Ispanya demiryollari altyapi açisindan diger AT ülkelerine kiyasla daha zayiftir. Sistemin tümüne yapilabilecek iyilestirme yatirimlarinin yalniz bu hatta ayrilmasinin çok büyük bir hata oldugu, çok yanlis bir yatirim oldugu bütün ispanya’da ve demiryolu dergilerinde tartisilmaktadir.
Biz basbakana, Türkiye’nin kesesinden harcayacagi bu 8-9 milyar $’in onda biri ile ayni isi yapmasini, Ankara-Istanbul arasini 2.5 saat yerine 4 saate indirmesini, kalan kaynakla da yarim kalan otoyollari tamamlamasini, yeni okullar hastaneler açilmasini, hastanelerin modern araç-gereçlerle takviye edilmesini, yeni kurulan üniversitelerin süratle faaliyete geçirilmesini, yarim kalan üniversite yatirimlarinin tamamlanmasini, kaynak eksikliginden arastirma yapamayan, kütaphanelerine kitap alamayan üniversitelere destek olunmasini tavsiye ediyoruz. Gerçekten, bu kaynak dogru kullanildigi takdirde bu konularda çok önemli gelismeler saglayabilir.”
Cem Kozlu Ne Diyor?
ANAP Milletvekili Cem Kozlu, “hizli tren” projesine neden karsi oldugunu anlatirken, Ankara-Istanbul arasindaki alternatif ulasim sistemlerini söyle karsilastiriyor:
(a) Bugünkü Demiryolu Trafigi
Ankara-Istanbul arasinda her gün alti tren çalisiyor: Bogaziçi, Fatih, Anadolu, Ikinci Anadolu, Yatakli ve Mavi Tren… Bunlarin bilet fiyatlari 60 bin lira ile 260 bin lira arasinda.
1992 yilinda yatakli tren ile tek yön 100 bin, Fatih ve Mavi Tren ile 900 bin yolcu tasidi. Ankara-Istanbul arasinda bir yil boyunca tek yön olarak yaklasik 4 milyon kisi tasiniyor.
(b) Havayolu Trafigi
Her gün Ankara-Istanbul arasinda tek yön olarak THY cuma günü hariç 11 adet tarifeli uçus yapmakta. Cuma günleri uçus sayisi 17’ye çikmakta. 1990’li yillarda iç hatlarda toplam yilda 1.3 milyon yolcu tasindi.
Bunun 900 bin adedi Ankara-Istanbul arasinda karsilikli gidis-gelis. THY’nin bilet ücreti tek yön 600 bin lira.
(c) Karayolu Trafigi
Istanbul-Ankara arasinda tek yön olarak karayolu ile 45 milyon yolcu tasinmakta. Ankara-Istanbul otobüs ücreti 170 bin lira. Rakamlar toplu olarak ele alindiginda, Ankara-Istanbul arasindaki yolcu trafiginde % 91’lik payin karayolunda oldugu, demiryolunun payinin % 8, havayolu payinin % 2 oldugu görülmekte.
Ankara-Istanbul Otoyolu ile Haydarpasa (Harem)-Ankara Otogar arasi 4 saate inmektedir.
Bu süreye mola dahil degil. Kaynasli-Abant arasi Bolu Dagi geçisi tamamlandiginda süre 15 dakika daha kisalarak 3 saat 45 dakikaya inecek.
Bu sartlarda yolculuk süresi hemen hemen ayni olan her iki alternatifte bilet ücretinin 4 kati yüksek olmasinin, hizli tren için yolcu bulabilmede ciddi bir dezavantaj anlamina gelecegi tabiidir.
Hizli tren bilet ücretlerinin suni olarak düsük tutulmasi ile ne olacaktir?
Bu durumda hiçbir öze! mütesebbis isi üstlenemez.
Devlet ise halen yilda 7.5 trilyon TL tutarindaki kaynak aktarimi ile TCDD’yi ayakta tutmaya çalismakta. Buna ilaveten 7-8 milyar ABD $ yani 70 trilyon TL bir yükün daha insanlarimizin omu-zuna yüklenmesi tabii ki tahammül edilemeyecek bir israf olacaktir.
Birkan Erdal Ne Diyor?
Devlet Demiryollari Senel Müdürü iken, “hizli tren projesi” için degisik ülkelerde bu isi yapan gruplarla temaslari yürüten, ön teklifleri toplayan Birkan Erdal, simdi “hizli tren” yerine, mevcut hatlarin islahini ve tilting teknolojisi ile bu hatlardaki yolcu trenlerinin hizinin artirilmasini savunuyor.
Klasik vagon dingilleri sabit dingiller “tilting” teknolojisinde virajlarda dingiller viraja uyum gösterecek biçimde hareket ediyor. Virajin istikametine göre, bir yandaki tekerlekler arasindaki mesafe daralirken, virajin dis yanindaki ray üzerinde seyreden tekerlekler arasindaki mesafe açiliyor. Vagonlar da hidrolik amortisörler üzerine bindirilince, virajlarda merkezkaç kuvvet etkisiyle vagonun ve dolayisiyla içindeki yolcu ve esyanin savrulmasi önleniyor. Virajli hatlarda klasik trenden daha hizli seyir imkâni ortaya çikiyor.
Birkan Erdal, “tilting teknolojisi “ne uyumun, Türkiye’deki tesislerde saglanabilecegi ve böylece büyük miktarda döviz kazanci saglanacagi inancinda.
Ben Ne Diyorum?
Ben, Avrupa’daki hizli tren sistemindeki gelismenin iyi izlenmesi geregine inaniyorum. Gerçekten Avrupa hizli tren sistemi, Yunanistan’dan geçip bizim sinira kadar dayanacak ise, sinirdan Ankara’ya kadar hizli tren yapimini zorunlu görüyorum. Imkân oldugunda ikinci asamada Ankara-Adana-Iskenderun baglantisi için de simdiden proje çalismasina baslanmasinin yararini görüyorum.
Hizli tren, ne karayolunun, ne havayolunun ve hatta ne de tilting teknolojisi ile mevcut-kiasik demiryolu sisteminin islahinin alternatifi… Bambaska bir ulasim agi…
Fakat madem ki, “tilting teknolojisi” denilen ve hemen ve ucuz bir sekilde mevcut-kiasik hatlarin daha iyi kullanimina imkân verecek bir sistem var… Bunu kurmakta acaba neden gecikiyoruz?..

 

Sende yorum yap